Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (GDI)

by admin |Lượt xem: 10

Nội Dung Bài Viết

lenhathieu

Tài xế O-H

Chào các bác, giới thiệu với các bác e là sinh viên trường làng. Chuyện là kỳ vừa rồi em có làm một cái bài tìm hiểu về hệ thống nhiên liệu trên động cơ xăng, ngặt cái là tài liệu về hệ thống GDI bằng tiếng việt ít quá, toàn ghi chung chung, thế là em phải ra tận bên tây kiếm cái tài liệu tiếng anh về đọc để làm cái bài nộp thầy cho nó hoành tráng. Nay e dịch lại và rút vài ý chính từ cái tài liệu ấy ra tiếng việt để các bác tham khảo. Do trình độ tiếng anh học lỏm và ngữ văn của em cũng có hạn nên không thể viết nó ra một cách khoa học và đầy đủ như các tiền bối được nhưng hy vọng giúp các bác khái quát phần nào về cái gọi là GDI. Thôi không dài dòng nữa em xin phép bắt đầu

I. Giới thiệu
Những thành công cơ bản của ngành công nghệ ô tô, công suất cao hơn, lượng tiêu hao nhiên liệu ít hơn, giảm thiểu được các tổn thất, giảm tiếng ồn và tăng cảm giác thoải mái khi sử dụng. Với sự gia tăng nhanh chóng về số lượng, ảnh hưởng của ô tô đến tình trạng ô nhiễm không khí cũng ngày càng lớn dần theo từng ngày. Các cơ quan bảo vệ môi trường đang ngày càng xiết chặt tiêu chuẩn khí thải. Kể từ khi động cơ sử dụng chế hòa khí không thể đạt được tỷ lệ hòa khí chuẩn ở các điều kiện làm việc khác nhau của động cơ, bộ xúc tác cũng không thể sử dụng được trên loại động cơ này. Do đó, những động cơ này có trị số phát thải cao và hiệu quả kém. Hệ thống phun nhiên liệu trên đường ống nạp (PFI) đã được sử dụng thay thế cho hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hòa khí từ thập niên 80 của thế kỷ trước. Ở hệ thống phun nhiên liệu, lượng khí nạp có thể được tính toán chính xác và nhiên liệu được phun ổ cổ góp khí nạp. bằng cách sử dụng cảm biến lambda ở trên đường ống xả. Tỷ lệ hòa khí được giữ ở chế độ ổn định. Hệ thống nhiên liệu nếu không được điều khiển điện tử thì không bao giờ đáp ứng được các tiêu chuẩn về phát thải.
Nếu so sánh hệ thống PFI so với hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hòa khí thì có những ưu điểm sau đây.
1. Lượng khí thải ít hơn
2. Gia tăng hiệu quả thể tích và từ đó nâng cao công suất và
3. Giảm lượng tiêu hao nhiên liệu. Ở động cơ sử dụng chế hòa khí, nhiên liệu không thể được cung cấp đồng đều về lượng và tỷ lệ hòa khí cho từng xi lanh
4. Tốc độ đáp ứng của động cơ khi vị trí bướm ga thay đổi nhanh hơn. Điều này gia tăng sự thoải mái khi sử dụng phương tiện.
5. Ít tiếng ồn hơn
Mặc dù hệ thống PFI đã có những ưu điểm, nhưng nó vẫn không thể đáp ứng liên tục các yêu cầu về hiệu suất, tiêu chuẩn khí thải, tiết kiệm nhiên liệu. Do đó, hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (GDI) đã ra đời và bắt đầu được đưa vào sử dụng thay thế cho hệ thống PFI từ thập niên 90.
II. Sự hình thành hòa khí và chế độ hoạt động của động cơ GDI
II.1. Sự hình thành hòa khí
Với động cơ sử dụng chế hòa khí, hỗn hợp nhiên liệu và không khí được hòa trộn bên ngoài xi lanh. Với động cơ sử dụng hệ thống PFI, hòa khí được hình thành cả trong lẫn ngoài xi lanh. Còn ở động cơ GDI, hòa khí được hình thành hoàn toàn bên trong xi lanh

Lần lượt từ trái qua phải: chế hòa khí, PFI, GDI
Thay vì phun ở ngay cửa nạp như hệ thống PFI, hệ thống GDI phun nhiên liệu trực tiếp vào bên trong xi lanh với áp suất cao. Trong kì nạp, chỉ có không khí đi qua xupap nạp và vào bên trong xi lanh. Việc này đảm bảo cho sự điều khiển quá trình phun tốt hơn và đặc biết có thể cung cấp nhiên liệu trễ hơn cụ thể là trong kì nén, khi mà xupap nạp đã đóng. Ở PFI, có một ưu điểm là đường ống nạp còn đóng vai trò như một buồng tiền- bay hơi giúp nhiên liệu hòa trộn tốt hơn. Đối với GDI, vì thiếu thời gian để bay hơi nên nhiên liệu được phun vào trong xi lanh với áp suất cực cao để hỗ trợ quá trình bay hơi và phân tán trong xi lanh. Thời gian cho quá trình phun là cực kì ít, phun quá sớm sẽ làm ướt piston, phun quá trễ sẽ làm giảm thời gian hòa trộn không khí.Ở PFI, có một màng nhiên liệu bám trên đường ống nạp ngay trước xupap nạp, điều này sẽ làm chậm khả năng bay hơi của nhiên liệu. Đặc biệt ở chế độ khởi động lạnh, việc tăng lượng nhiên liệu để giữ cho tỷ lệ hòa khí đạt mức chuẩn là vô cùng cần thiết. Do có lớp màng trên nên gây ra hiện tượng thừa nhiên liệu và dẫn tới tình trạng lượng HC phát thải ra môi trường tăng cao khi đang khởi động lạnh. Nhưng ở GDI, bằng việc phun nhiên liệu trực tiếp vào xi lanh để xóa bỏ hoàn toàn tình trạng trên và đồng thời đạt được lượng nhiên liệu chính xác nhất cung cấp cho động cơ.
Ở động cơ GDI, có 2 chế độ nạp cơ bản là nạp phân tầng ( stratified charge) và nạp đồng nhất (homogeneous charge), Ở chế độ tải nhỏ và vừa, chế độ nạp phân tầng-phun trễ được sử dụng. Nhiên liệu được phun vào trong kì nén. Chế độ đồng nhất-phun sớm được sử dụng khi động cơ ở chế độ tải nặng. Nhiên liệu được phun vào trong kì nạp để tạo thời gian giúp hòa khí có được đạt đồng nhất. Hầu hết ở chế độ này, động cơ hoạt động với tỷ lệ hòa khí cân bằng hoặc hơi giàu nếu ở tải nặng. Ở điều kiện tải thấp hơn, động cơ hoạt động với tỷ lệ hòa khí hơi loãng ( khoảng 20-25) nhằm tiết kiệm nhiên liệu.

Ở GDI, sử dụng 3 loại buồng cháy để giúp nhiên liệu tập trung ngay trước bugi tại thời điểm đánh lửa ở chế độ nạp phân tầng. Sự khác biệt giữa 3 loại buồng cháy đó là phương pháp để đưa nhiên liệu đến ngay trước bugi.

Wall guided: nhiên liệu được đưa đến gần bugi bằng cách sử dụng piston có hình dạng đặc biệt. Nhưng ở loại buồng cháy này, nhiên liệu không thể bay hơi hoàn toàn, do đó làm tăng lượng HC và CO phát thải ra môi trường và tăng lượng tiêu hao nhiên liệu.
Air guided: nhiên liệu được phun vào xuôi theo dòng khí nạp và được đưa đến gần bugi nhờ sự chuyển động của dòng khí. Phương pháp này giúp cho bề mặt piston và vách xi lanh không bị ướt bởi nhiên liệu.
Ở cả 2 loại buồng cháy trên, vòi phun được đặt xa bugi
Spray guided: ở loại buồng cháy này, nhiên liệu được phun vào và bay hơi gần bugi. Loại buồng cháy này cho hiệu quả cao nhất đồng thời nó cũng đòi hòi hệ thống phun tiên tiến để đáp ứng quá trình làm việc.
II.2. Chế độ hoạt động
GDI hoạt động ở nhiều chế độ khác nhau tùy thuộc vào tải và tốc độ động cơ giúp tạo ra sự ổn định và hiệu quả cho quá trình làm việc của động cơ. Có 3 chế độ làm việc cơ bản, chế độ phân tầng (stratified), chế độ đồng nhất-loãng ( homogeneous lean), chế độ đồng nhất ( homogeneous).
ECU sẽ chọn 1 trong các chế độ trên. Mỗi chế độ được xác định bằng tỷ lệ hòa khí. Tỷ lệ hòa khí cân bằng ở động cơ xăng là 14,7:1 (λ=1). Nhưng ở chế độ phân tầng, tỷ lệ hòa khí có thể lên đến 65:1, từ đó giúp tiết kiệm nhiên liệu.
Chế độ phân tầng: được sử dụng cho động cơ ở điều kiện tải nhỏ với tốc độ thấp và không đổi. Nhiên liệu được phun vào gần thời điểm đánh lửa, cùng với kết cấu buồng cháy, chỉ có một lượng nhiên liệu nhỏ tập trung trước bugi. Điều này cho phép động cơ hoạt động ở chế độ cực loãng với tỷ số nén cao, việc mà PFI và chế hòa khí không thể làm được. Tuy nhiên lượng NOx phát thải ra môi trường ở chế độ này lại tăng nên van EGR được kích hoạt để giảm thiểu lượng Nox.
Chế độ đồng nhất: được dùng ở điều kiện tải nặng, tốc độ cao, độ mở bướm ga rộng. Tỷ lệ hòa khí có thể cân bằng hoặc giàu hơn một ít (λ xấp xỉ 1 hoặc λ < 1). Nhiên liệu được phun vào trong kì nạp để tạo thêm thời gian hình thành hòa khí. Với tỷ lệ hòa khí như trên thì lượng NOx phát thải ra ít nên van EGR không hoạt động.
Chế độ đồng nhất-loãng: được dùng ở điều kiện tải và tốc độ trung bình, tỷ lệ hòa khí cân bằng hoặc hơi loãng (λ xấp xỉ 1 hoặc λ > 1). Van EGR được kích hoạt để giảm lượng NOx.
Ngoài ra còn có một chế độ phụ khác là chế độ đồng nhất-phân tầng (chế độ trung gian). Chế độ này được dùng ở điều kiện tăng ga, chuyển từ chế độ phân tầng sang chế độ đồng nhất. Quá trình phun ở chế độ này được phun thành 2 đợt. Đợt 1, nhiên liệu được phun ở kì nạp và hầu hết lượng nhiên liệu được phun ở đợt này. Đợt 2, nhiên liệu được phun vào kì nén. Phun 2 lần giúp làm giảm muội than, giảm lượng tiêu hao nhiên liệu ở tốc độ thấp của động cơ khi chuyển từ chế độ phân tầng sang đồng nhất. Phun 2 đợt còn được sử dụng để gia nhiệt nhanh chóng cho chất xúc tác ở chế độ phân tầng. Ở điều kiện tải nặng và tốc độ thấp, thời gian quá trình cháy kéo dài và nhiệt độ động cơ cao nên dễ sinh ra hiện tượng kích nổ. Phun 2 đợt cũng được dùng ở điều kiện này để giảm thời gian đốt cháy và ngăn chặn kích nổ.

Đồ thị trên biểu diễn chế độ hoạt động của động cơ sử dụng GDI với trục tung biểu hiện cho tải, trục hoành biểu hiện cho tốc độ động cơ.
III. Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Hệ thống cung cấp nhiên liệu ở GDI đòi hỏi áp suất nhiên liệu phải cao ( trong khoảng 4-13 Mpa so với PFI chỉ 0,25-0,45 Mpa). Các bộ phận chính của hệ thống GDI bao gồm: thùng nhiên liệu, bơm thấp áp, lọc nhiên liệu, bơm cao áp, ống phân phối, cảm biến áp suất cao, vòi phun, van điều áp.

1: bình nhiên liệu; 2: bơm thấp áp (bơm điện); 3: lọc nhiên liệu; 4: bơm cao áp; 5: ống phân phối; 6: van điều áp; 7: cảm biến áp suất nhiên liệu; 8: vòi phun áp suất cao.
Nguyên lý: nhiên liệu được bơm từ bình chứa qua lọc đến bơm cao áp với áp suất khoảng 0,35 MPa. Bơm cao áp được dẫn động từ động cơ sẽ đưa nhiên liệu đến ống phân phối với áp suất 4-13 MPa. Áp suất này được xác định bởi cảm biến áp suất và có thể được điều chỉnh bằng các dữ liệu ứng dụng dựa trên chế độ làm việc của động cơ. Việc giữ cho áp suất trong ống phân phối được cố định là vô cùng quan trọng vì nó ảnh hưởng đến công suất động cơ, lượng khí phát thải và tiếng ồn. Do đó có một van điều áp để ổn định áp suất trong ống phân phối. Van này sẽ cho một lượng nhiên liệu vừa đủ quay lại bình chứa.Bộ phận quan trọng nhất của hệ thống GDI chính là kim phun, được gắn trên giữa ống phân phối và buồng cháy và được điều khiển đóng mở bởi ECU.
Đây là file chuyên sâu hơn nữa:https://www.fshare.vn/file/5C1VYZTUJUD1
Các bác thấy chỗ nào thiếu sót hay bị sai xin bổ sung giúp em. Cảm ơn các bác
Sr các bạn dạo này bận quá, e đã fix lại link rồi đấy ạ

HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU TRỰC TIẾP GDI (GASOLINE DIRECT INJECTION)

I. Giới thiệu

Những thành công cơ bản của ngành công nghệ ô tô, công suất cao hơn, lượng tiêu hao nhiên liệu ít hơn, giảm thiểu được các tổn thất, giảm tiếng ồn và tăng cảm giác thoải mái khi sử dụng. Với sự gia tăng nhanh chóng về số lượng, ảnh hưởng của ô tô đến tình trạng ô nhiễm không khí cũng ngày càng lớn dần theo từng ngày. Các cơ quan bảo vệ môi trường đang ngày càng xiết chặt tiêu chuẩn khí thải. Kể từ khi động cơ sử dụng chế hòa khí không thể đạt được tỷ lệ hòa khí chuẩn ở các điều kiện làm việc khác nhau của động cơ, bộ xúc tác cũng không thể sử dụng được trên loại động cơ này. Do đó, những động cơ này có trị số phát thải cao và hiệu quả kém. Hệ thống phun nhiên liệu trên đường ống nạp (PFI) đã được sử dụng thay thế cho hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hòa khí từ thập niên 80 của thế kỷ trước. Ở hệ thống phun nhiên liệu, lượng khí nạp có thể được tính toán chính xác và nhiên liệu được phun ổ cổ góp khí nạp. bằng cách sử dụng cảm biến lambda ở trên đường ống xả. Tỷ lệ hòa khí được giữ ở chế độ ổn định. Hệ thống nhiên liệu nếu không được điều khiển điện tử thì không bao giờ đáp ứng được các tiêu chuẩn về phát thải.

Nếu so sánh hệ thống PFI so với hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hòa khí thì có những ưu điểm sau đây.

1. Lượng khí thải ít hơn

2. Gia tăng hiệu quả thể tích và từ đó nâng cao công suất và

3. Giảm lượng tiêu hao nhiên liệu. Ở động cơ sử dụng chế hòa khí, nhiên liệu không thể được cung cấp đồng đều về lượng và tỷ lệ hòa khí cho từng xi lanh

4. Tốc độ đáp ứng của động cơ khi vị trí bướm ga thay đổi nhanh hơn. Điều này gia tăng sự thoải mái khi sử dụng phương tiện.

5. Ít tiếng ồn hơn

Mặc dù hệ thống PFI đã có những ưu điểm, nhưng nó vẫn không thể đáp ứng liên tục các yêu cầu về hiệu suất, tiêu chuẩn khí thải, tiết kiệm nhiên liệu. Do đó, hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (GDI) đã ra đời và bắt đầu được đưa vào sử dụng thay thế cho hệ thống PFI từ thập niên 90.

Hệ thống GDI có những đặc điểm mà chúng ta không có được ở hệ thống PFI: tránh được tình trạng nhiên liệu bám trên đường ống nạp, nâng cao độ chính xác của tỷ lệ hòa khí, giảm thiểu tổn thất của việc trao đổi khí bằng các chế độ phân tầng, đồng nhất, loãng. Giúp cho động cơ đạt được hiệu suất nhiệt cao hơn, tăng tỷ số nén, giảm thiểu lượng tiêu hao nhiên liệu và lượng phát thải CO2. Ngoài ra còn gia tăng hiệu suất, hiệu quả thể tích nhờ vào làm lạnh khí nạp, khả năng khởi động lạnh tốt hơn và gia tăng sự thoải mái khi lái xe.

II. Sự hình thành hòa khí và chế độ hoạt động của động cơ GDI

II.1. Sự hình thành hòa khí

Với động cơ sử dụng chế hòa khí, hỗn hợp nhiên liệu và không khí được hòa trộn bên ngoài xi lanh. Với động cơ sử dụng hệ thống PFI, hòa khí được hình thành cả trong lẫn ngoài xi lanh. Còn ở động cơ GDI, hòa khí được hình thành hoàn toàn bên trong xi lanh

Lần lượt từ trái qua phải: chế hòa khí, PFI, GDI

Thay vì phun ở ngay cửa nạp như hệ thống PFI, hệ thống GDI phun nhiên liệu trực tiếp vào bên trong xi lanh với áp suất cao. Trong kì nạp, chỉ có không khí đi qua xupap nạp và vào bên trong xi lanh. Việc này đảm bảo cho sự điều khiển quá trình phun tốt hơn và đặc biết có thể cung cấp nhiên liệu trễ hơn cụ thể là trong kì nén, khi mà xupap nạp đã đóng. Ở PFI, có một ưu điểm là đường ống nạp còn đóng vai trò như một buồng tiền- bay hơi giúp nhiên liệu hòa trộn tốt hơn. Đối với GDI, vì thiếu thời gian để bay hơi nên nhiên liệu được phun vào trong xi lanh với áp suất cực cao để hỗ trợ quá trình bay hơi và phân tán trong xi lanh. Thời gian cho quá trình phun là cực kì ít, phun quá sớm sẽ làm ướt piston, phun quá trễ sẽ làm giảm thời gian hòa trộn không khí.Ở PFI, có một màng nhiên liệu bám trên đường ống nạp ngay trước xupap nạp, điều này sẽ làm chậm khả năng bay hơi của nhiên liệu. Đặc biệt ở chế độ khởi động lạnh, việc tăng lượng nhiên liệu để giữ cho tỷ lệ hòa khí đạt mức chuẩn là vô cùng cần thiết. Do có lớp màng trên nên gây ra hiện tượng thừa nhiên liệu và dẫn tới tình trạng lượng HC phát thải ra môi trường tăng cao khi đang khởi động lạnh. Nhưng ở GDI, bằng việc phun nhiên liệu trực tiếp vào xi lanh để xóa bỏ hoàn toàn tình trạng trên và đồng thời đạt được lượng nhiên liệu chính xác nhất cung cấp cho động cơ.

Ở động cơ GDI, có 2 chế độ nạp cơ bản là nạp phân tầng ( stratified charge) và nạp đồng nhất (homogeneous charge), Ở chế độ tải nhỏ và vừa, chế độ nạp phân tầng-phun trễ được sử dụng. Nhiên liệu được phun vào trong kì nén. Chế độ đồng nhất-phun sớm được sử dụng khi động cơ ở chế độ tải nặng. Nhiên liệu được phun vào trong kì nạp để tạo thời gian giúp hòa khí có được đạt đồng nhất. Hầu hết ở chế độ này, động cơ hoạt động với tỷ lệ hòa khí cân bằng hoặc hơi giàu nếu ở tải nặng. Ở điều kiện tải thấp hơn, động cơ hoạt động với tỷ lệ hòa khí hơi loãng ( khoảng 20-25) nhằm tiết kiệm nhiên liệu.

Ở GDI, sử dụng 3 loại buồng cháy để giúp nhiên liệu tập trung ngay trước bugi tại thời điểm đánh lửa ở chế độ nạp phân tầng. Sự khác biệt giữa 3 loại buồng cháy đó là phương pháp để đưa nhiên liệu đến ngay trước bugi.

Wall guided: nhiên liệu được đưa đến gần bugi bằng cách sử dụng piston có hình dạng đặc biệt. Nhưng ở loại buồng cháy này, nhiên liệu không thể bay hơi hoàn toàn, do đó làm tăng lượng HC và CO phát thải ra môi trường và tăng lượng tiêu hao nhiên liệu.

Air guided: nhiên liệu được phun vào xuôi theo dòng khí nạp và được đưa đến gần bugi nhờ sự chuyển động của dòng khí. Phương pháp này giúp cho bề mặt piston và vách xi lanh không bị ướt bởi nhiên liệu.

Ở cả 2 loại buồng cháy trên, vòi phun được đặt xa bugi

Spray guided: ở loại buồng cháy này, nhiên liệu được phun vào và bay hơi gần bugi. Loại buồng cháy này cho hiệu quả cao nhất đồng thời nó cũng đòi hòi hệ thống phun tiên tiến để đáp ứng quá trình làm việc.

II.2. Chế độ hoạt động

GDI hoạt động ở nhiều chế độ khác nhau tùy thuộc vào tải và tốc độ động cơ giúp tạo ra sự ổn định và hiệu quả cho quá trình làm việc của động cơ. Có 3 chế độ làm việc cơ bản, chế độ phân tầng (stratified), chế độ đồng nhất-loãng ( homogeneous lean), chế độ đồng nhất ( homogeneous).

ECU sẽ chọn 1 trong các chế độ trên. Mỗi chế độ được xác định bằng tỷ lệ hòa khí. Tỷ lệ hòa khí cân bằng ở động cơ xăng là 14,7:1 (λ=1). Nhưng ở chế độ phân tầng, tỷ lệ hòa khí có thể lên đến 65:1, từ đó giúp tiết kiệm nhiên liệu.

Chế độ phân tầng: được sử dụng cho động cơ ở điều kiện tải nhỏ với tốc độ thấp và không đổi. Nhiên liệu được phun vào gần thời điểm đánh lửa, cùng với kết cấu buồng cháy, chỉ có một lượng nhiên liệu nhỏ tập trung trước bugi. Điều này cho phép động cơ hoạt động ở chế độ cực loãng với tỷ số nén cao, việc mà PFI và chế hòa khí không thể làm được. Tuy nhiên lượng NOx phát thải ra môi trường ở chế độ này lại tăng nên van EGR được kích hoạt để giảm thiểu lượng Nox.

Chế độ đồng nhất: được dùng ở điều kiện tải nặng, tốc độ cao, độ mở bướm ga rộng. Tỷ lệ hòa khí có thể cân bằng hoặc giàu hơn một ít (λ xấp xỉ 1 hoặc λ < 1). Nhiên liệu được phun vào trong kì nạp để tạo thêm thời gian hình thành hòa khí. Với tỷ lệ hòa khí như trên thì lượng NOx phát thải ra ít nên van EGR không hoạt động.

Chế độ đồng nhất-loãng: được dùng ở điều kiện tải và tốc độ trung bình, tỷ lệ hòa khí cân bằng hoặc hơi loãng (λ xấp xỉ 1 hoặc λ > 1). Van EGR được kích hoạt để giảm lượng NOx.

Ngoài ra còn có một chế độ phụ khác là chế độ đồng nhất-phân tầng (chế độ trung gian). Chế độ này được dùng ở điều kiện tăng ga, chuyển từ chế độ phân tầng sang chế độ đồng nhất. Quá trình phun ở chế độ này được phun thành 2 đợt. Đợt 1, nhiên liệu được phun ở kì nạp và hầu hết lượng nhiên liệu được phun ở đợt này. Đợt 2, nhiên liệu được phun vào kì nén. Phun 2 lần giúp làm giảm muội than, giảm lượng tiêu hao nhiên liệu ở tốc độ thấp của động cơ khi chuyển từ chế độ phân tầng sang đồng nhất. Phun 2 đợt còn được sử dụng để gia nhiệt nhanh chóng cho chất xúc tác ở chế độ phân tầng. Ở điều kiện tải nặng và tốc độ thấp, thời gian quá trình cháy kéo dài và nhiệt độ động cơ cao nên dễ sinh ra hiện tượng kích nổ. Phun 2 đợt cũng được dùng ở điều kiện này để giảm thời gian đốt cháy và ngăn chặn kích nổ.

Đồ thị trên biểu diễn chế độ hoạt động của động cơ sử dụng GDI với trục tung biểu hiện cho tải, trục hoành biểu hiện cho tốc độ động cơ.

III. Hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hệ thống cung cấp nhiên liệu ở GDI đòi hỏi áp suất nhiên liệu phải cao ( trong khoảng 4-13 Mpa so với PFI chỉ 0,25-0,45 Mpa). Các bộ phận chính của hệ thống GDI bao gồm: thùng nhiên liệu, bơm thấp áp, lọc nhiên liệu, bơm cao áp, ống phân phối, cảm biến áp suất cao, vòi phun, van điều áp.

1: bình nhiên liệu; 2: bơm thấp áp (bơm điện); 3: lọc nhiên liệu; 4: bơm cao áp; 5: ống phân phối; 6: van điều áp; 7: cảm biến áp suất nhiên liệu; 8: vòi phun áp suất cao.

Nguyên lý: nhiên liệu được bơm từ bình chứa qua lọc đến bơm cao áp với áp suất khoảng 0,35 MPa. Bơm cao áp được dẫn động từ động cơ sẽ đưa nhiên liệu đến ống phân phối với áp suất 4-13 MPa. Áp suất này được xác định bởi cảm biến áp suất và có thể được điều chỉnh bằng các dữ liệu ứng dụng dựa trên chế độ làm việc của động cơ. Việc giữ cho áp suất trong ống phân phối được cố định là vô cùng quan trọng vì nó ảnh hưởng đến công suất động cơ, lượng khí phát thải và tiếng ồn. Do đó có một van điều áp để ổn định áp suất trong ống phân phối. Van này sẽ cho một lượng nhiên liệu vừa đủ quay lại bình chứa.Bộ phận quan trọng nhất của hệ thống GDI chính là kim phun, được gắn trên giữa ống phân phối và buồng cháy và được điều khiển đóng mở bởi ECU.

Đây là file gốc:https://www.fshare.vn/file/ZDI76Y39PKHD

Đây là file chuyên sâu hơn nữa:https://www.fshare.vn/file/5C1VYZTUJUD1

Các bác thấy chỗ nào thiếu sót hay bị sai xin bổ sung giúp em. Cảm ơn các bác

Sr các bạn dạo này bận quá, e đã fix lại link rồi đấy ạ

Bạn đang xem bài viết: Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (GDI). Thông tin do Hyundai Kon Tum chọn lọc và tổng hợp cùng với các chủ đề liên quan khác.